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晨枫小苑

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晨枫  

西西河水浪打浪,一浪打到网易上。我本是喜欢纸上谈兵的一介草民,在西西河那边开了一个小铺子,这是海外华人的一个精神家园。我是一个一坐下来就不动窝的懒人,但架不住友人的邀请,到网易也开了一个茶摊。阿庆嫂是怎么说来着:来的都是客。希望您能喜欢我这小号。来来来,先握一个手! 当然,主有主规,客有客道。请勿随地吐痰,喧哗扰众,或者乱贴小广告。不欢迎指桑骂槐,更不准恶语伤人。

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北方的闪电 -- 话说加拿大选择F-35  

2011-01-04 00:00:15|  分类: 鹰击长空 |  标签: |举报 |字号 订阅

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2010年7月16日,加拿大保守党政府国防部长彼德·麦凯宣布,将不经过对比竞标,直接定购65架美国F-35“闪电II”型战斗机,从2016年开始 取代CF-18战斗机,预算耗资160亿加元。CF-18就是美国海军F-18A/B的加拿大版,已经在加拿大空军服役30年了,也最迟于2020年必须 换下来。10月26日,加拿大总审计局长希拉·弗雷泽提交年度审计报告,指出军方在CH-148“旋风”和CH-147“奇努克”直升机采购项目上的已经 严重超支,并预计F-35计划也将大大超过政府的预算。10月27日,加拿大最大反对党自由党的领袖麦克·伊格纳迪耶夫宣布,如果自由党当选,将冻结F- 35的采购,重开对比竞标,然后再决定CF-18的替代机型。

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加拿大反对党领袖伊格纳迪耶夫宣布,如果自由党当选,将冻结F-35的采购

反对党责难执政党,这本是西方政界的家常便饭,但伊格纳迪耶夫倒不完全是趁审计报告出炉之机才刁难执政党,政府一宣布F-35计划,反对党和民间就质疑不断 ,焦点在于不经过对比竞标就直接授予洛克希德-马丁这个加拿大历史上最大的单一军购计划的妥当性。

加拿大空军的主要使命有两个:保卫加拿大领空,参加北约和盟军的行动。加拿大处于美国北方,在冷战时代,这是苏联轰炸机空袭美国的最短途径,北美防空司令 部(简称NORAD)就是为此建立的。NORAD由美国空军和加拿大空军人员共同负责,控制整个北美的空域,并负责空间预警。在NORAD控制下,阿拉斯 加的美国空军、加拿大的加拿大空军、美国本土的美国空军协同行动,互相增援,守卫北方的天空。

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加拿大空军的主要使命之一是保卫加拿大领空

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CF-18的一个特色是座舱下机腹的对应部位也图画了一个假的座舱,据说是要迷惑敌人,使敌人弄不清飞机是顶朝天还是底朝天,实际上到了这个距离,哪一面朝天都是一回事,赶紧打吧

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60年代的CF-101如今只剩这些还在老兵俱乐部外把门

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CF-104也是一样的命运

在20世纪70年代,加拿大空军的主力战斗机是用于北约作战的F-104(加拿大代号CF-104)和用于NORAD作战的F-101(加拿大代号CF- 101),速度快,适合于防空截击,但性能已经严重落后,尤其不适合于包括战术制空和对地攻击的多用途作战。加拿大空军还有F-5(加拿大代号CF-5) 战斗机用于轻型攻击,但这不在需要替换之列。70年代正好是美国空军、海军战斗机换型的时候。在F-111的灾难之后和“战斗机黑手党”的推动下,美国海 军的F-14、F-18和美国空军的F-15、F-16相继研制。这些第四代(过去称第三代)战斗机性能先进,成为加拿大空军的自然选择。F-14和F- 15太昂贵,F-16是单发战斗机,早期型号的中距离拦射能力不足,相继出局。F-18的研制在第四代战斗机中最晚,具有双发的可靠性,技术上也最先进, 从一开始就均衡考虑中距离拦射能力和对地攻击能力,所以正式代号是F/A-18,以反映其战斗机和攻击机的双重身份。F-18在设计上就大力提高了维护性 和出动性,不仅适合于航母上使用,也对依赖较小规模但需要保卫很大国土的加拿大空军很适合。在时间上,加拿大刚好有机会加入F-18的部分研制和生产,对 加拿大航空工业是一个不小的推动,这也是加拿大最重选择F-18的重要动力之一。

其实F-14差一点成为加拿大空军的战斗机。伊朗空军在巴列维时代订购了80架F-14,伊朗伊斯兰革命爆发时,已经接收了79架。伊朗伊斯兰革命后,美 国对伊朗全面禁运,伊朗的F-14机队严重缺乏备件和武器,机务人员和飞行员也大量流失,已经准备交付的第80架也被转交美国海军。加拿大乘机鼓动伊朗低 价出售这些F-14。但在伊朗关押美国外交官的人质事件期间,加拿大大使馆把6名美国外交官偷送出伊朗。事发之后,伊朗中止了谈判,F-14因此与加拿大 无缘。F-18最后被选用为加拿大空军的主力战斗机,在1980年4月10日定购了138架F-18,现在还有80架在继续使用,加拿大空军的正式编号是 CF-188,但几乎人人都称之为CF-18。

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伊朗革命后,伊朗F-14差点转手加拿大

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但加拿大最后还是选择了CF-18

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不过多年使用的损耗和事故坠毁下来,现在只有一半的CF-18还能使用

F-18是舰载战斗机,适合在无边的大洋上飞行。加拿大北方广袤的冰原很少适合修建可常年使用的空军基地的地方,和海上飞行有很大的相像之处。加拿大北方 仅有的简易机场的跑道条件通常较差,战斗机需要短距起飞和粗暴着陆,F-18为航母而加强的起落架正好适合这样的使用。不过F-18较短的航程是一个大缺 点,媒体嘲笑CF-18不带副油箱满载起飞都无法从多伦多直飞蒙特利尔,这当然是夸张了。

CF-18是F-18A的标准。30年来,CF-18经过多次升级,包括用F-18E的APG-73雷达替换原装的APG-65,增加了发射AIM- 120主动雷达制导中程空空导弹的能力,加装了LINK16数据链等,但CF-18毕竟已经老旧,机体寿命所剩无多,2010年6月23日下午,在媒体和 观众的众目睽睽之下,一架CF-18在阿尔伯塔省南方的莱斯布里奇准备正在做航展前的练习飞行,突发一台发动机熄火,飞机脑袋一歪立刻从低空坠落,飞行员 侥幸逃生成功。11月18日凌晨,另一架CF-18从夜间训练返航,在降落过程中在离冷湖基地跑道尽头10公里的地方坠落,飞行员也侥幸逃生成功。军方的 正式调查报告还没有公布,但一般认为和CF-18的机队老化有关。CF-18机队老化已经成为一个严重的问题。

适合替代CF-18的战斗机不多,主要是美国F-18E“超级大黄蜂”、欧洲“台风”、法国“阵风”、瑞典“鹰狮”,当然还有美国F-35“闪电II”。

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“鹰狮”号称是欧洲第一种四代半战斗机,具有网络战的绝技,但身架太过轻小,不适合加拿大的需要

“鹰狮”是瑞典在80年代开始研制的轻型战斗机。瑞典一直保持着一个独立而且很有特色的航空工业,瑞典战斗机一直强调短距起落、外场维修和网络化作战。瑞 典地北人稀,适合于建造机场的地方更少,而且强调由短期义务兵在分散的野战机场维护战斗机,所以有短距起落和外场维修的要求。瑞典战斗机的网络化也开始得 很早,在“鹰狮”上达到更高水平,号称第一架具有网络战能力的战斗机,可以在地面待机的时候就从空中友机或者地面指挥所的网络连接全面了解空中的敌我状 态,打有备之战。但“鹰狮”的载弹量小,航程短,用于瑞典、捷克、匈牙利、南非、泰国这些小国家没问题,用于加拿大的国土防空有点勉为其难。

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“阵风”凝聚了战后法国航空40年的经验,其独特的电子对抗能力在西方独树一帜,但全套法国体系和加拿大的传统美式体系不容易配合

法国“阵风”和“幻影”系列三角翼战斗机一脉相承,具有轻小灵活、一专多能的特点,当然“阵风”更进一步,具有鸭式前翼和隐身修形。“幻影III”开创了 法国战斗机的三角翼时代,但其较差的起落和低空低速性能也是一个显眼的短板。“幻影2000”采用电传飞控和降低静态稳定性的技术,在一定程度上弥补了 “幻影III”的缺点,但要到“阵风”的鸭翼才真正解决这些问题。“阵风”的V形前机身不仅具有一定的隐身性能,还具有前机身预压缩作用,帮助发动机进气 口在大迎角下正常进气,提高机动性。在历年的西方对抗演习中,美国飞行员经常发现即使是较老的法国电子对抗系统也很难缠。“阵风”更进一步,垂尾顶端的主 动电子战系统据称具有反相对消敌人雷达信号的能力,使“阵风”的战场生存力更上一层楼。但“阵风”使用全套法国的武器和地勤支援装备,和加拿大的典型作战 环境不匹配,加拿大也没有使用法国装备的历史,“阵风”的机会几乎没有。

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欧洲“台风”采用远距耦合鸭翼,作为重型战斗机,能力比“阵风”更强,号称西方世界仅次于F-22

英德意西的“台风”是另一种欧洲战斗机,这其实是英法在研制下一代战斗机分家后的结果,法国单干研制成了“阵风”,英法意西继续合作,研制成功“台风”。 英法分家的原因在于两家对下一代战斗机的定位差别。法国希望继续“幻影”的传统,研制适合防空的低成本、适合出口的轻型战斗机,虽然最后研制成功的“阵 风”还算轻型,但成本可是一点也不低。英国希望研制适合攻势制空、性能先进的重型战斗机。虽然“阵风”历经多国合作的磨难,成本高昂,但“台风”倒比“阵 风”领先,已经出口奥地利、希腊(因为奥运会而推迟装备)、沙特等国。虽然“台风”和“阵风”都是双发鸭式战斗机,两家在设计思想上有所不同。“阵风”采 用近距耦合鸭翼,主要着眼于可控的涡升力,在于大大强化空战机动性。“台风”采用远距耦合鸭翼,主要着眼于鸭翼的配平作用,达到降低阻力和改善起落与低空 低速机动性的目的。“台风”的进气道具有S形,有一定的隐身作用,机身半埋式导弹挂架也有利于降低阻力和雷达特征。“台风”在电子对抗上也另辟蹊径,采用 翼尖吊舱拖曳式电子对抗系统,用物理距离和电子系统双管齐下,极大地增强电子对抗效率。“台风”具有有限的超音速巡航能力,电子系统和武器的能力强大,一 般认为其性能仅次于F-22,居四代半战斗机之首。加拿大和英国的传统关系密切,但考虑到加拿大和美国的关系更加密切,“台风”也没有多少机会。

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F-18E是F-18C的大改,实际上两者除了基本气动布局相似外,大小、重量都相差很多

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F-18E采用斜菱形进气口(也称加莱特进气口)和更加饱满的大边条,这是外观上最大的特征

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F-18E更大的着舰重量则是美国海军最看重的

F-18基本型是一个成功的设计,但美国海军对F-18基本型还是有两点非常不满:航程不足,着舰重量不足。F-18基本型航程不足是一个早就熟知的问 题,但熟悉着舰重量不足问题的人就少一些。航母着舰具有很高的下沉率,被戏称为“受控坠落”,所以起落架需要异常坚固。但为了尽可能降低飞机的重量,起落 架的强度只要求满足最低要求 ,其结果是飞机的着舰重量受到限制,不能满载返航。在过去,这不是太大的问题,着舰前向海里丢弃没有用掉的炸弹、火箭,基本上就可以把着舰重量降到极限以 下。但在制导武器时代,尤其在伊拉克禁飞区和后来的反恐战争时代,巡逻出击后导弹、制导炸弹没有发射的情况很多,但是向海里丢弃损失太大,美国海军急需具 有更高着舰重量的新一代F-18。麦克唐纳飞机公司在80年代就提议“大黄蜂2000”计划,但无疾而终。90年代F-14退役后,计划重新启动,作为 F-18C和新一代隐身战术飞机之间的过渡,定名F-18E。但A-12“复仇者”攻击机计划、NATF(F-22的可变后掠翼版)计划相继告吹后,F- 18E突然成为下一代美国海军主力战斗机。F-18A和C没有多少外观和尺寸上的差别,但F-18E比F-18C大20%,空重增加3200公斤,满载重 量增加6800公斤,机内燃油量增加33%,返航着舰时容许挂载4100公斤以上的武器,航程增加41%,留空时间增加50%,发动机推力也增加35%。 F-18E按说是轻型的F-18C的改进,但实际上空重只比F-14低5000公斤,已经至少应该算中型战斗机了。

F-18E在气动设计上继承了F-18基本型的基本布局,但在尺寸和重量之外,还有一些重要的细节差别。F-18E的大边条更加饱满,产生涡升力的效果更 加显著,这反映了边条技术的成熟和麦道(现并入波音)在设计上的自信。F-18基本型的翼根有一道开槽,这是用来泄放进气口边界层呆滞气流的。在YF- 17的设计上,开槽较长,泄放的气流同时形成“气墙”,可以控制边条涡的走向。但试飞表明,这引起较大的阻力。缩短开槽降低了阻力,但引起边条涡走向不好 控制以至于敲击垂尾的问题,导致垂尾结构损坏。后来麦道在翼根增加了一对小小的像翼刀一样的扰流片,控制边条涡的走向,解决了边条涡对垂尾的敲击问题。 F-18E采用了和基本型完全不同的进气口设计,斜菱形进气口不仅具有一定的隐身作用,还把边界层呆滞气流改道,改为翼下横向泄放。这样不需要穿过翼根结 构,进一步解放了翼根的容积,提供了额外的贮存燃油的空间,还进一步降低了阻力。边条涡走向控制则由全新设计的大边条解决。除了增大的机内载油量,气动设 计上降低阻力也有助于F-18E达到增加航程的目标。F-18E在试飞中发现了不对称翼尖失速问题,导致一侧机翼突然丧失部分升力,引起不受控制的横滚。 麦道在机翼中段增加了一排穿透机翼结构的导气孔,由下表面高压气流穿过小孔形成“气墙”,实际上相当于虚拟翼刀。

F-18E得益于30年来的电子技术进步,不仅座舱进一步玻璃化,还装备了新型雷达、电子对抗系统、数据链、火控计算机、导航等新型设备,早期F-18E 还是使用机械扫描的雷达,现在已经过渡到主动电扫雷达,其多波束能力不仅有利于加强多目标空战能力,还可以在对地攻击中同时完成地形跟踪、对地火控和空中 警戒任务。专用化改装和加挂电子战吊舱后,F-18G不仅替代EA-6电子战飞机,还保留空战能力。第一次在空战演习中“击落”F-22的就是一架F- 18G。即使在F-35服役后,F-18E依然将继续作为美国海军未来几十年里的主要制空战斗机。澳大利亚也选择了F-18E替代其F-18A战斗机,对 于加拿大,F-18E也是一个自然的选择。

但加拿大选择了F-35。F-35是美国为了替代F-16、F-18和AV-8而研制的第五代战斗机,分为美国海军的F-35C、美国海军陆战队的F- 35B和美国空军的F-35A。F-35A/B/C之间的差别很大,远远超过亚型那么简单。F-35C的CATOBAR(弹射起飞、拦阻索助降)能力和 F-35B 的STOVL(短距起飞、垂直降落)能力对于大多数盟国来说不感兴趣,CTOL(常规跑道起飞降落)的F-35A将成为出口的主力,也将是加拿大的选择, 这是作为F-22的低成本搭档设计的。和F-15、F-16的搭配类似,F-22将作为空战主力,F-35在F-22忙不过来的时候帮一把手,或者在次要 方向上填补空隙。

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但是加拿大选择了F-35

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这是和F-22搭档的战斗轰炸机,也担任次要方向上的制空作战

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F-35有空军用的常规起落的A型,海军陆战队的垂直起落的B型,还有海军的航母弹射起飞、拦阻索降落的C型,加拿大应该选择的是A型

和 F-22拓展空战战术和航空技术前沿的设计理念不同的是,F-35是按照成本设计的,设计理念是控制风险和降低成本。所以F-35不仅放弃了超音速巡航的 要求,甚至最大速度不及F-16和F-18,在隐身上也放弃了F-22的全向隐身的要求,而只要求前向隐身。F-35在机动性上也降低了要求,只要求“不 低于F-16”。由于隐身设计的机内载弹要求,大小和F-16相仿的F-35远为“肥胖”,空重、正常起飞重量和最大起飞重量竟然全面超过F-15C,尽 管采用世界上单台推力最大的F135发动机,仍然推力不足,推重比只相当于F-4“鬼怪”式,而对机动性至关重要的另一项指标翼载则只相当于有“人操火 箭”恶名的F-104,仍然大大落后于F-15和F-16。F-35的实际机动性是否能达到“不低于F-16”的水平是一个很大的问号。

F-35是为对地攻击而优化的。两侧的机内弹舱可以各挂载一枚2000磅(910公斤)炸弹和一枚空空导弹(AIM-9X红外制导近程空空导弹或AIM- 120主动雷达制导中程空空导弹),或者3枚SDB小直径炸弹,或者其它武器。用作对地攻击时,这样的载弹量虽然嫌少,但载弹搭配还算不错。AIM-9X 的挂架和舱门联动,打开伸展后导弹暴露于空气中,然后点火发射。炸弹挂架在舱内,投弹时靠重力自由下落,脱离挂架。由于AIM-9X是从挂架上点火直接发 射出去的,而不是像炸弹一下投下然后在空中点火,炸弹挂架不能用于挂载AIM-9X,所以在空战任务时,即使炸弹挂架空着,也不能用于挂载更多的AIM- 9X。也就是说,在无外挂隐身出击时,如果不算航炮的话,F-35将只有两枚AIM-9X可供空战使用。当然,F-35可以加上翼下挂架,大大增加载弹 量,但那样的话,F-35的隐身将荡然无存,在机动性和速度不占优的情况下,和苏-27、F-16那一代的第四代战斗机相比更无优势可言。F-35的电子 系统先进,具有网络战能力,但苏-27、F-16是可以通过升级达到同等能力的。

在F-35C服役后,美国海军将逐步退役F-18C,但保留F-18E作为空战主力,F-35C则作为对地、对海攻击主力。舰载航空兵的空战任务以防空截 击为主,隐身能力较差不是太大的缺点,挂载空空导弹的数量和远射能力更为重要。另一方面,隐身对于对地、对海攻击的突防十分重要,继续依赖F-18E就勉 为其难了。F-18E和F-35这样的搭配是合理的。对于美国空军来说,F-22将继续作为空战主力,F-35的空战能力主要用于填平补缺,主要用于对地 攻击也是一个合理搭配。但对于加拿大空军来说,情况就不同了。

如前所述,加拿大空军的主要使命有两个:北美防空和北约远征军的空中保障。这两个任务对战斗机的要求不同,前者需要典型的截击机,后者需要战斗轰炸机,所 以在CF-18之前,加拿大用重型远程高速的专用截击机CF-101执行北美防空任务,用轻型多用的CF-104(加上CF-5)执行北约远征军的战术制 空和空中火力支援任务。CF-18兼具防空截击和对地攻击能力,自然成为取代两者的理想选择。但冷战之后,加拿大空军的使命有所改变。北美防空的使命是永 远不会变的,但北约远征军的空中保障使命有了微妙的改变。虽然加拿大依然有义务参加北约的军事行动,但加拿大已经撤回了常驻在德国的加拿大旅和战斗机中 队。也就是说,加拿大已经在一定程度上放弃了前进部署的进攻性态势,对地攻击在重要性和使用意愿上相对于北美防空都大有下降。1998年的科索沃战争是 CF-18最近一次参加作战行动,在阿富汗作战中,尽管加拿大有较大的驻军,并常年陷入坎大哈地区的恶战,但CF-18没有参加任何作战行动。相比之下, 不仅美英都在阿富汗常年部署战斗机,丹麦、荷兰、比利时、挪威的F-16、意大利、德国的“狂风”和法国的“幻影2000”都曾派驻阿富汗。在这种情况 下,更加适合防空截击的F-18E是更合理的选择,也是更经济、更低风险的选择。但为什么加拿大选择了F-35呢?

重大军购从来不是一个单纯的军事选择,CF-18的替换自然不例外。CF-18的替换不仅需要满足加拿大空军的需要,还要满足加拿大政府的国际、国内政治 需要、经济需要和国家的形象需要。F-18E是作为F-18基本型的改进型而开始的,这也是麦道和美国海军向美国国会和公众兜售的,所以躲过了公开竞争, 也在很长时间里一直躲过了国会和公众的视线,在F-22计划饱受批评的同时安然无事。F-18E和F-18基本型最多只能算是貌合神离,两者实际上已经是 两个数量级上的战斗机了,不仅在新技术的采用上,在大小尺寸和起飞重量上也是两个不同级别的东西。但F-18E的这个宣传策略也伤害了F-18E作为“全 新”战斗机的形象,在公关形象上丢分。

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二战后,大批英国科技人员流入加拿大,加上战时建立起来的航空生产能力,加拿大政府有意发展航空工业,曾研制CF-105“箭”式战斗机,但无果而终

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如今加拿大航空工业只有庞巴迪尔的公务飞机和支线客机了

在经济上,发展高科技工业一直是加拿大政府致力的事情。加拿大的航空工业是从第二次世界大战中装配美英设计开始的,在战后曾试图发展独立的航空工业,代表 作为CF-105“箭”式战斗机。但加拿大有限的国内市场和沙滩楼阁的基础限制了高投入的航空工业的发展,除了公务飞机和支线客机这样的夹缝领域,难有很 大的作为,唯一办法是加入美国航空工业的发展体系。CF-18是在加拿大组装的,加拿大也有机会在F-18的研制后期和生产过程中分得一杯羹,对加拿大的 航空工业是很大的促动,也是加拿大航空工业和美国的脐带关系的开始。另一方面,加入美国航空工业体系也是加拿大航空工业得以发展的唯一现实途径,庞巴迪尔 专攻公务飞机和支线客机的夹缝,作为波音的补充,也是出于这个考虑。所以在F-35计划的早期,加拿大政府就投入1000万加元初始投资,作为合作伙伴加 入研发,尽管是较为“低级”的合作伙伴。2002年,加拿大国防部追加1亿加元投资,工业部追加5000万加元投资,在2002-2012年期间获得价值 4.9亿加元的合同。按照政府的预期,在2013-2023年期间,预计获得总价值11亿加元的合同,总值最终可达48-68亿。F-18E的研制和生产 都和加拿大没有关系,加拿大航空工业难以获益。另一方面,如果加拿大不选择F-35,加拿大的前期投资都将泡汤,以后的合同也无从谈起。

更加微妙的是政治因素。加拿大的航空工业主要集中在魁北克的蒙特利尔附近,这也是魁北克的主要经济支柱之一。加拿大政党的右翼整合之后,西部更右翼的原改 革党势力取代了东部传统的保守党势力,使新保守党在民意本来就左倾的魁北克的选票基地高度受损。用加拿大历史上最大的军购投资可以讨好魁北克选民。尽管从 2006年起,保守党已经连续两次当选,但始终是少数党政府。也就是说,保守党尽管赢得议会里最多的席位,但席位还是不过半。反对党三家联手的话,随时可 以对政府投不信任票,政府就必须启动大选程序。这样一个跛足政府是保守党的心病,但如果拉住魁北克党,就可以不受这个折腾。如果能借军购公帑收买魁北克的 民心,这更是保守党在魁北克拉选票的天赐良机,但这个锦囊妙计可能会引火烧身。

F-35正在经历痛苦的拖延和超支问题。美国国防部长盖茨把原负责F-35计划的海军陆战队的大卫·海因茨少将撤换,改由美国海军的大卫·范利特中将负 责。2002年F-35计划正式启动时,计划预算是2320亿美元,现在暴涨到3824亿美元,超支幅度达到65%,战斗机单价从原来的6200万美元暴 涨到1.124亿美元,其中纯粹制造成本从原来的5000万美元暴涨85%,达到9230万美元。这基本上也就是通常对最优惠盟国的外销价,以色列的20 架F-35的报价就是9600万美元。相比之下,F-18E的美国海军采购价只有“只有”6000万美元,加拿大如果购买F-18E,价格应该和美国海军 采购价相差不远。加拿大经济在这次经济萧条中受到的打击不如美国严重,但加拿大经济的复苏最终取决于美国,而不是加拿大自身的经济健康。在美国经济依然在 萧条的边缘挣扎的时候,加拿大政府舍弃“价廉物美”的F-18E而订购F-35的决定很难不被反对党和舆论大做文章,尤其是不经过公开竞争的黑箱操作,最 后成为政治斗争的牺牲品不是没有可能的。1987年,保守党政府决定为海军和海岸警卫队的直升机订购48架英意EH-101之后,反对党自由党在野的时候 就因为44亿加元的高昂价码而威胁要否决,在1993年上台后果然说到做到,宁愿花5亿毁约费也不肯继续订购。历史是不是会重演是一个很大的问号。更有意 思的是,保守党政府尽管宣布采购F-35,但是并没有和洛克希德-马丁签约,要撤销采购也只是再宣布一次的事情。这里面是不是有玄机,还有待观察。

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加拿大的“海王”直升机已经高度老化,曾打算购买英意EH101,但在政府更迭中成为牺牲品,签约了再毁约

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绕了一个大圈子后,最后还是回来买简化版的EH101,在加拿大称CH-140

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CF-18没有多少年可以继续蹦跶了,很快也要变成这样的老飞机编队中的一部分,CF-18的后继是什么呢?

加拿大报纸《蒙特利尔公报》2010年9月报道,加拿大空军本来计划于2010开始招标,2012年发标,2018-2023年新型战斗机入役,因为 CF-18最迟于2020必须开始退役。美国空军的F-35A在几经拖延后的应该从2016年开始入役,给F-35的时间已经很紧,但F-35入役的推迟 已经不可避免,最新的问题是软件。范利特上任后做的第一件事就是把F-35的研制周期延长了13个月,生产交付日期可能要推迟三年之久。那样的话,CF- 18是否能坚持到接班人上岗更是一个问号。
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