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晨枫小苑

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晨枫  

西西河水浪打浪,一浪打到网易上。我本是喜欢纸上谈兵的一介草民,在西西河那边开了一个小铺子,这是海外华人的一个精神家园。我是一个一坐下来就不动窝的懒人,但架不住友人的邀请,到网易也开了一个茶摊。阿庆嫂是怎么说来着:来的都是客。希望您能喜欢我这小号。来来来,先握一个手! 当然,主有主规,客有客道。请勿随地吐痰,喧哗扰众,或者乱贴小广告。不欢迎指桑骂槐,更不准恶语伤人。

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波音787乘坐体验   

2015-02-04 13:17:03|  分类: 鹰击长空 |  标签: |举报 |字号 订阅

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加航飞上海现在改用波音787,这次回上海坐上了。787还比较新,和以前的767相比,有点意思。


加航飞上海现在用波音787


机舱内是3+3+3布局


比较一下,这是老式的767机舱


要是加钱,可以升级到这样的Premium Economy,机窗比过去要大,窗沿下是控制透光度的开关
波音787乘坐体验 - 晨枫 - 晨枫小苑
机窗的透明度是电控的,但“全黑”并非全黑,而是像墨镜一样

旅客最关心的是座位间距和横距。横距由飞机设计决定,787是宽机身,按照3+3+3的座位布置设计,所以加航787也是3+3+3。在这一点上,767 的2+3+2就要舒适得多,最多只要跨越一个旅客就可以走上走廊,而787的靠窗旅客需要跨越两个旅客。说起来,这是一个退步,但不比波音737更糟。

座位宽度还可以,和以前没有显著差别。座位间距不是由波音决定的,而是由航空公司决定的,所以加航A320的间距比春秋要大很多。国际航班飞行时间较长, 座位间距一般较大,加航787也不例外。似乎比过去的767稍小,但不恶劣。特别的地方在于,过去椅背躺下时,坐垫是固定的,只是椅背躺下来。现在椅背躺 下来时,坐垫有所前移。所有人都躺下来的话,座椅间距没有变化,但只有个别人躺下来的话,间距就有变化了。有人很讨厌这个设计,因为椅背躺下来后,实际上 并不增加多少间距,反而有膝盖顶到前面椅背的问题。我倒觉得这解决了一个由来已久的问题。有些旅客很自私,只顾自己舒服,不顾后面旅客的膝盖空间,尤其在 后面旅客不想也放下椅背的时候,或者前面旅客不应该放下椅背的时候。新设计减小了对后座旅客膝盖空间的挤压,如果不是大家都躺下来,只有某人自己躺下来, 他不但不能得到额外的空间,反而要忍受膝盖受到挤压。这是就要考虑是否损人不利己了。

787的机窗比过去的要大,舱内更加明亮,但感觉不明显。只有马上换乘老飞机,才能体会出差别。人都是容易习惯于舒适,马上就习惯成自然了。有一点不同的 是,老式机窗有塑料盖板,拉下后遮挡光线。国际长途飞行时,有时为了帮助调节时差,规定要大家拉下盖板,这样可以睡觉。但总有些人不自觉,拉起盖板,影响 很多人。在着陆时,应该拉起盖板。原因不清楚,可能是增加舱内照明,万一需要紧急疏散,容易看清楚,但也有人不按规定和指令拉起盖板。现在787取消了盖 板,采用液晶控制透明度,机长可以集中控制,不怕个别人不自觉。在正常巡航时,容许自由控制,窗下有个开关,可以自己控制透明度,不过反应较慢,要等一会 儿才能看到效果。

787首创舱内灯光气氛控制,用LED灯控制亮度和光色,调整旅客情绪。这东西到底有多少用说不好,但很多波音飞机在改装中已经使用,所以反而不新鲜了。 新鲜的是机内娱乐系统,屏幕大,亮度高,色彩鲜艳,控制灵敏,反应速度快,不是老系统能比。加航上有很多电影,好莱坞新电影大概二三十个,外国电影(包括 中国电影,像《整容日记》)也有二三十个,加上老电影、儿童电影等,选择很多。

头顶行李箱设计改了。以前的宽机身客机,中间座位的头顶行李箱是drop down的抽屉式,这样推上、关闭时,头顶空间较为高敞,但边上座位的头顶行李箱是固定的,只是门可以开关。抽屉式的坏处是可放的东西少,放进去了不一定 能关起来。固定式的只要放得进去,就可以关起来。787改成全部抽屉式,这样边上旅客的头顶行李箱关闭时,也有较大的头顶空间,但可放的东西少了。来回中国的旅客都喜欢带很多随身行李,本来行李箱空间就紧张,现在更紧张了。

飞行时,发动机的噪声小了些,而且更加沉闷,可能是碳纤维机体的声传导特性改变的缘故。机翼蒙皮非常光滑,简直塑料感,看不见多少铆钉,但光线合适时,还是能看到,很少。控制面的接缝非常小。光滑蒙皮是波音减阻技术之一,忘了可以减阻多少,但挺可观的。


787外观上最大的特色就是这个翼尖


飞行时,机翼“上扬”很大,图中不是角度关系或者艺术夸张,真就是这样的

机翼翼尖形状很特别。早就知道787的翼尖小翼是弯刀形的,但一直不清楚这到底是水平的弯刀,还是有所上翘的。照片上看不出来,很难说是透视关系,还是真 的有所上翘。实地观察确定,确实略有上翘,但上翘幅度很小,高度远远低于传统翼尖小翼。翼尖小翼的机制有很多说法,有说减阻若干的,有说增加升力若干的, 还有说增推若干的。当然,每一种说法都有道理,但都是大象大腿的不同表面。翼尖小翼的基本作用是减少翼尖涡卷,这可以通过垂直的“端板”硬性挡住,也可以 通过水平的弯刀翼尖逐步减少升力以消除上下翼面压差,达到减少涡卷的目的。787这样略微上卷的弯刀翼尖综合了两种机制,但万变不离其宗,最终目的还是减 少翼尖涡卷。翼尖涡卷造成机翼近翼尖段的升力损失,消除了自然相当于增加翼展,或者在同等翼展下增加升力;翼尖涡卷向环境空气中注入无用能量,消耗推力后还形成无用功,消除了,自然也相当于减阻或者增推。所以说那些说法都是对的,都是从不同角度看同一个问题。

但787的机翼不仅有这个外形优美、减阻有效的翼尖,还由于碳纤维制造而具有新的特点。机翼是飞机产生升力的主要装置,机翼刚度应该较高,以保证设计形状 不至于在气动力的作用下变形,降低升力产生的效率。另一方面,机翼刚度越高,结构重量越大。传统设计时,刚度和气动性能之间是一个平衡。另一个问题是气动弹性发散。机翼刚度不足时,襟翼、副翼动作会导致额外变形。比如说,一侧放下副翼本来是要增加升力,但由于结构刚度不足,这一侧副翼放下后,反而导致机翼 主体以翼根为轴心的向前扭转,降低机翼迎角,降低升力。刚度越低,副翼动作越大,影响越大。严重时,可能造成控制反转。如果气动扰动使得飞机向右滚转,飞 行员要操纵副翼向左补偿,本来右侧副翼放下,使得升力增加,左侧副翼抬起,使得升力降低,意图向左做一个横滚动作,结果预想的横滚没有发生,飞机继续向右滚转,可能最终造成失控。

机翼刚度较高,可以解决气动效率和气动弹性发散的问题,但结构重量增加。787采用碳纤维,打开了新的窗口。碳纤维复合材料与金属材料不一样,金属材料是 均质的,各个方向上的性质是一样的。碳纤维复材性质则可以有不同的编织方式和密度而不一样,在某一方向上强调某一性质,在另一方向上强调另一性质。比如 说,沿翼展方向降低刚度,但沿弦长方向增加刚度,就可以在减轻结构重量的同时解决气动弹性发散问题。787的机翼刚度低于常规,试飞视频里就容易看到,机 翼向上弯曲显著。在飞机上,更容易看到这个现象。飞机还没有彻底离地,两侧机翼就显著向上弯曲了。

但787的机翼设计显然相当成功,跨越太平洋时,巡航高度达到4万英尺,高于平常的36000-38000英尺。巡航高度更高,空气阻力更小,巡航速度更快,也更加省油。787的巡航速度在620英里/小时,也比通常的580-600英里/小时更快。

787最大的特点当然是远程点到点航线。20年前,波音和空客就远程民航的未来到底在于点到点还是超大型看法不同,结果波音推出787,空客推出 A380。历史证明波音赌对了。空客A380好不容易投入量产不多久,可能就要面临停产的厄运。波音的747-8也好不了多少,但那毕竟是在已经40年历 史的老树上挂彩灯的结果,不是全新设计,波音没有亏多少。另一方面,远程点到点可能不仅停留在787的层面,波音757换代成为新的机会,但这是题外话 了。
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